Da li će prva trasa linije metroa opravdati višedecenijska očekivanja stanovnika glavnog grada

Velika većina beograđana već više decenija čeka metro tako da su i dalje u neverici da se približava dan kad je najavljen početak radova. Velika bojazan je i najavljena trase prve linije, da li zbog toga što se ne vide njene prednosti jer najveći broj stanovnika živi van delova grada koju će trasa pokrivati ili to što ona ne vodi do najčešćih željenih destinacija.

Saobraćajni inžinjer Mr. Mirko Radovanac napominje da je posle javnog uvid i velikog broja primedbi struke prihvaćeno da prva linija ima krak koji će povezivati stanovnike Ceraka, Petlovog brda i Vidikovca gde živi oko 70.000 stanovnika. Ovaj sudar postojećih i budućih potreba se pojavljuje jer prema planovima u budućem naselju na Makišu živeće oko 30.000 stanovnika što je više nego duplo manje u odnosu na navedena postojeća naselja. To je predpostavlja se i najveći razlog zašto je primedba i prihvaćena. Svakako i ovo prihvatanje zahteva novu analizu.

Kako on smatra a i kolege iz struke usvojena prva linija nije prihvatljiva jer je prilagođena nekim zahtevima potencijalnih i postojećih investitora najavljenih ili projekata u izgradnji. Problem je u tome što ti potencijalni investitori će možda ali možda i neće izgraditi to što su planirali. Ceo prostor na Makiškom polju duž trase nije izgrađen, takođe postoji veliki prazan prostor oko Sajma, pančevačkog mosta i Karaburme kod Ade Huje. Svojevremeno je na prostoru Ade Huje u površini od 107 hektara bilo planirano da se sagradi celo jedno naselje ali pitanje je da li će biti i kada.

Sve navedeno povlači pitanje da li je pogođen osnovni pravac kojim danas ide najveći broj putnika i koliko bi se rasteretio saobraćaj što je osnovna uloga i zadatak metroa.

Kao jedan od argumenata tvoraca prve linije metroa je razvijanje i širenje grada u delovima koji su adekvatni nameni. Većina struke ovaj argument smatra opravdanim onda kada metro već opslužuje trenutne potrebe stanovnika pa se njegovim proširenjem i novim linijama pravi prostor za razvoj novih delova grada.

Prognoza opterećenosti metra u odnosu na broj putnika u javnom saobraćaju iz 2015 godine

Studija Saobraćajnog fakulteta je 2016 godine izdala studiju koja je brojanjem putnika na svim linijma javnog saobraćaja dala osnov za postavljanje trasa. Narandžasta označava liniju broj jedan i projekciju broja putnika. Broj 1,2 i 5 su područje sa najvećim brojem putnika i to je mreža koja figurira već 50 godina kao osnovni pravac od kog se sad odustalo. Stručnjaci saobraćajne struke pokušavaju da utvrde razloge za promenu višedecenijskih planova za prvu a nakon toga i drugu liniju. Kao jasan odgovor se pojavljuje želja da se izgradnjom prve linije metroa razviju područja oko reka.

Svetski dijagram za definisanje optimalnog sistema prevoza

Na samom kraju priče o prvoj liniji metroa Mr. Mirko Radovanac ističe da ukrštanje dve trase metroa na „Beogradu na vodi” predstavlja najveći apsurd koncepta. Koga će privlačiti te dve linije metroa da bi centralnu ukrsnicu gradili na tom mestu? Ni London nije selio svoj centar grada sa Pikadilija i Lester skvera u Siti (novi grad na području ranijih dokova – Doklands), niti je Pariz pomerio centar ka Defansu, nego se zna gde je tradicionalni centar grada i gde je najveća koncentracija kretanja i gde se ukrštaju glavne metro linije.

Kada splasne interesovanje za spomenik Stefanu Nemanji, i kada se smanji atraktivnost tržnog centra „Galerija”, prema trendu koji je prisutan svuda u svetu, ko su ti budući korisnici? Nažalost, Beograđani nisu baš tako česti posetioci muzeja, ako se napravi u zgradi stare železničke stanice. Stanari „Beograda na vodi”, kao i budući korisnici poslovnog prostora, koji su za to dali stotine hiljada evra, svakako spadaju u kategorije stanovnika sa najvišim dohotkom. A oni se retko gde u svetu voze metroom, pa neće ni kod nas.

Koji grad na svetu ima metro koji ne prolazi kroz glavnu železničku stanicu? Tim pre ako se zna da je prilikom izgradnje koloseka na „Prokopu” ostavljen i ozidan prostor – koridor širine 40 metara, upravno na trasi železnice, ispod koloseka, za budući metro.

Ono što takođe budi sumnju u ispravnost čitave koncepcije oko sadašnje prve linije metroa je i odustajanje od daljeg finansiranja francuska agencija za razvoj koja je bila finansijer dosadašnjih aktivnosti u vidu francuske državne pomoći, iz nekoliko razloga: nedovoljna transparentnost pri donošenju odluka, otpor struke, nepotvrđena opravdanost projekta, nedostatak tendera pri dodeli realizacije pojedinih delova projekta, veliki pritisci koje je klijent vršio na stručni tim, prvenstveno da se opredeli za trasu 1. linije metroa ka Makišu.

Svemu tome mi bi smo dodali i ograđivanje Građevinskog fakulteta od celokupnog projekta i plana izgradnje uz saopštenje da je “ U pogrešnom vozu, na pogrešnoj trasi, svaka stanica pogrešna”.